Пора гигантов

- Владимир Ильич, справляется ли Южно-Уральская путь с ростом объемов перевозок?

- В прошлом году нам удалось определить полный рекорд - объемы погрузки превысили 100 млн тонн, это на 10% больше показателей предыдущего года. Тем не менее уже нынче очевидно, что некоторые участки магистрали работают на пределе возможностей. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, объемы перевозок на выходах с Урала на Запад должны возрасти в 2010 году на 25%, к 2015−му - на 44%, а к 2030−му - в полтора-два раза к уровню прошлого года. Наши специалисты проанализировали пропускные и перерабатывающие способности дороги, а далее увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. Потом этого выделили немного направлений, которые потребуют кардинального развития.

- Какие это направления?

- В первую очередность западный ход Транссиба - от Челябинска до Кропачево. Он является составной частью важных транспортных коридоров: Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла и дороги Середина - Поволжье - Урал. На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки увеличатся ещё на 24%, а выгрузки - на 32%. Это произойдет в основном за счет местных предприятий, таких как "Картель Промснаб", Уралстройщебень, Сыростанский щебеночный карьер, "Нерудинвест", Катавцемент. Добавьте к этому заявки, которые мы получили от гигантов, примыкающих к участку: ЧМК, ЧЭМК, Челябстройиндустрии.

Но формирование этого хода сдерживает ограничение тягового энергоснабжения. В результате интервал попутного следования поездов весом 6 тыс. тонн составляет 14 минут. Мы планируем сократить его до 10 минут. Для этого понадобится реконструкция тяговых подстанций и модернизация контактной сети в целом. Центровой объем работ будет выполнен на средства РЖД. Помимо того, рассчитываем на содействие предприятий-партнеров. В основном они будут развивать свою инфраструктуру и следом увязывать ее с путями общего пользования.

- В какие сроки планируете провести реконструкцию?

- Это будет зависеть от многих факторов, поскольку, чтобы отремонтировать всякий определенный километр, допустим, четного пути, его надобно на какое-то момент закрыть. Соответственно, все поезда пойдут по нечетному пути.

И задержки в таком случае неизбежны. Естественно, пропускные способности участка упадут. Но иной технологии не существует.

- Замкнутый круг: чтобы отремонтировать, необходимо закрыть, а прикрыть невозможно, по-другому поезда встанут?

- Оттого мы планируем отклонить количество поездов с этого участка на ориентация Челябинск - Оренбург - Кинель. Туда не возбраняется сориентировать грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а ещё пассажирские поезда южного направления. Кроме того, доля поездов с участка Челябинск - Кропачево, а кроме того международные грузопотоки по транспортному коридору Европа - Российская федерация - Казахстан - Китай. Последние с направления Самара - Дема - Карталы - Тобол уйдут на направление Самара - Оренбург - Карталы - Тобол. Но есть серьезная проблема: в эти дни перегон Оренбург - Кинель обслуживают тепловозы, самый-самый затратный внешность тяги. Мы планируем переводить тот самый участок на электровозную тягу. В этом случае его пропускная способность грубо возрастет, обычный вес поезда увеличится на 17% до 4375 тонн, а участковая прыть - на 17 километров в час. Цена проекта составит больше 19 млрд рублей: бизнес-план уже прошел все этапы согласования. В этом вопросе нас поддерживает руководство Оренбургской области.

Еще одно направление, которое требует развития, участок Исилькуль - Петропавловск - Курган. Этот ход будет ориентирован на пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. В целом магистраль уже готова к пропуску таких составов: за последние несколько лет нам удалось модернизировать 12 станций, удлинив полезную длину пути четного и частично нечетного направлений до 1,5 км.

В ближайшее час планируется удлинить пути еще на пяти станциях. Кроме того, на перегоне будет проведен усиленный капитальный ремонтик пути. В результате скорость грузовых поездов увеличится до 90 км в час.

- Ныне непочатый край говорят о проекте "Урал индустриальный - Урал Полярный". Как скажется на ЮУЖД его реализация?

- В рамках этого проекта мы будем развивать участок Челябинск - Нижняя - Каменск-Уральский. Он также работает на пределе пропускных способностей, тут проходят до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе, при реализации "Урала промышленного - Урала Полярного", эта цифра должна немаловажно увеличиться. В поставках рудно-металлургического сырья с Полярного Урала очень заинтересованы металлургические комбинаты, расположенные на территории Челябинской и Оренбургской областей (ММК, ЧМК, "Уральская сталь"). Развивать направление мы планируем за счет строительства вторых путей. В прошлом году в этом месте было построено 11,8 км вторых путей, в этом году добавятся еще 12 км. К 2015 году участок станет на сто процентов двухпутным.

- У ЮУЖД безотложно несколько участков расположены на территории Казахстана. Идет ли служба на этом направлении?

- В 2006 году мы совместно с институтом Уралгипротранс выполнили предпроектные проработки строительства железнодорожных обходов тех участков Транссиба, которые расположены на территории Казахстана. Эти проекты позволят вытурить задержки, порой значительные, на таможенных пунктах. В частности, предполагается возведение обхода участка Золотая Сопка - Тамерлан. Его протяженность составляет 114 км. Ориентировочная стоимость проекта - 31,7 млрд рублей.

Keywords: