Ботинок на транзитном пути

Вячеслав Иванов

Ссора России и Эстонии из-за Бронзового солдата до сих пор очень негативно сказывается на бизнесе. В особенности пострадали транзитные перевозки. Стабилизация деловых отношений ожидается посредством полтора-два года

Tвердая "двойка" - такую оценку нынешнему состоянию экономических отношений Эстонии и России дал единственный из ведущих экономистов республики Райво Варе. Оговорившись при этом, что "двойка" - это ещё не "единица". С Варе не возбраняется согласиться: политические отношения между Эстонией и Россией нынче близки к "абсолютному нулю" и многие считают их худшими за всю постсоветскую историю. Вслед за тем драматических событий конца апреля прошлого года русский транзит сквозь Эстонию грубо сократился, хотя официально ни о каких экономических санкциях не объявлялось. Так, железнодорожные поставки нефтепродуктов, в первую очередность бензина и дизельного топлива, снизились по сравнению с 2006 годом на четверть. Без малого на треть сократился объем перевалки каменного угля. По остальным ведущим группам грузов (удобрения, древесина, металлы, химические товары) картина на глаз такая же. Увеличились только перевозки сыпучих грузов и зерна, при всем при том их вклад в корпоративный грузопоток был несопоставимо мал.

Райво Варе считает, что в России некоторые политические, да и предпринимательские круги, преследуя свои групповые интересы, до сих пор не дают остыть межгосударственной ссоре. "Вот окончательный пример, - замечает Варе. - Самый крупный игрок на транзитном рынке России, которого силой тащили в Усть-Лугу и тот, что никак не хотел туда ступать - по экономическим, подчеркиваю, соображениям, - оказался перед фактом: два месяца ему вагоны несложно не давали. А потом на самом высоком уровне объяснили, на каких условиях он получит эти самые вагоны". Иными словами, коммерциалу настоятельно не рекомендуют действовать с эстонскими портами. Райво Варе продолжает: "Государственные интересы России тут, на мой взгляд, стопроцентно ни при чем. Без затей под шумок, воспользовавшись сложившейся ситуацией, лоббируют заключение своих проблем те бизнес-группы , которым выгодно как разрешается скорее раскрутить Усть-Лужский порт. И тот самый ход будет продолжаться".

Ситуация, считает эксперт, напоминает инициация 1990−х годов, когда, не имея возможности известия дела на Востоке, эстонский коммерциал все больше ориентировался на Запад. Для нынешней Эстонии это может обозначать отказ от сегмента экономики, который был связан с российским бизнесом. "Впрочем, для некоторых политиков в Эстонии это более того плюс: чем меньше в этом месте России, тем лучше. Да и в России есть те, кто считает: чем меньше Эстонии, тем лучше", - полагает Варе. Тем не менее Варе считает, что "двойку" обе стороны во что бы то ни стало исправят: "Думаю, к концу 2009−го - началу 2010 года обстановка стабилизируется и здравый толк возьмет верх. В полном объеме, то есть на уровне марта 2007 года, наши экономические связи будут восстановлены значительно позже, но в больше или менее приемлемые рамки они войдут уже через пару лет. Если, конечно, не случится свежий форс-мажор".

Великий контейнерный путь

Бывший премьер-министр Эстонии, а сегодня один из крупнейших предпринимателей страны Тийт Вяхи верит в транзитный портовый бизнес, который свяжет грузопотоки России и Евросоюза. Вяхи - создатель и совладелец самого крупного на северо-востоке Эстонии концерна SilMet Grupp, объединяющего предприятия нескольких отраслей, инициатор и узловой исполнитель идеи создания самого восточного морского порта ЕС, расположенного всего в 20 км от российской границы, - Силламяэ. В конце 2006 года о намерении инвестировать 50 млн евро в формирование этого порта объявил Иван Антонов, президент компании "Акрон" - одного из крупнейших в России производителей минеральных удобрений. Вяхи отметил, что напрямую "Акрон" в инвестициях не участвует, но для аккумулирования средств, связанных со строительством терминала для перевалки химических грузов (включая жидкие и сыпучие удобрения), создана специальная группа Baltic Chemical Terminal. Она за недлинный срок собрала 60 млн евро, и, по-видимому , тут без российского капитала не обошлось.

"Я не вижу смысла сетовать на возникшие трудности. Говорят, Первопрестольная слезам не верит. Но и Таллин тоже. Мне придется трудиться с партнерами, из России в том числе, и потому я бы не хотел комментировать политическую ситуацию, которая привела к существенным осложнениям в экономике, - говорит Вяхи и добавляет: - могу только сказать, что на нашем порте события весны прошлого года отразились так же негативно, как и на Таллинском, и на Эстонской железной дороге, и на многих других предприятиях. Единственное различие в том, что порт Силламяэ нимало молод, он только в 2006 году начал свою деятельность, вследствие этого свой грузооборот, в отличие от "старших коллег" по бизнесу, не сокращается, а растет. Но только растет он грубо в два раза медленнее, чем хотелось бы".

Тийт Вяхи не верит в скорое улучшение политических отношений между Россией и Эстонией, но верит в то, что станут крепче связи между Россией и ЕС, а это позитивно скажется и на эстонско-российском бизнес-климате. Иное занятие - политика: там свои соображения. "Кое-кому , - говорит Вяхи, - выгоден "образ врага", на которого позволительно свалить вину за имеющиеся проблемы и составить на выборах больше голосов, выступая в роли защитника народа. Для внутреннего употребления таким врагом нынешнее руководство страны выставляет лидера оппозиционной Центристской партии Эдгара Сависаара, а для внешнего - Россию".

Говоря о перспективах собственного бизнеса, Вяхи подчеркивает: "Порты строятся не на два-три года, а на столетия. Нетрудно сегодня мы стали немного осторожнее относиться к новым инвестициям и придерживаем их до лучших времен". Бизнесмена не смущает даже недавно подписанный протокол о намерениях Таллинского порта и порта Нинбо в Китае, предполагающий многомиллионные инвестиции в возведение контейнерных терминалов. "Сегодня у нас уже имеется площадка размером 50 га и причал километровой длины при глубине в 14,5 метра - как раз те условия, которые в Таллинском порту только собираются сотворить для "контейнерного моста" с Нинбо. Нехай столичные портовики ориентируются в будущем на эстонско-китайские грузопотоки. Порт Силламяэ задумывался как один из важнейших пунктов на "великом контейнерном пути" между Россией и Евросоюзом, и этот бизнес-план мы будем реализовывать".

И вреден Север для меня

Еще год вспять один из самых богатых людей Эстонии Урмас Сыырумаа имел амбициозные планы по проникновению на российский рынок. Его бизнес - крупнейшая в стране охранная предприятие Falck, выполняющая ещё по договорам со столичной мэрией функции "Скорой помощи", городской полиции, контролеров общественного транспорта и платных парковок. В созданный Сыырумаа холдинг US Invest входят строительная компания, а кроме того фирма, осуществляющая куплю-продажу и обслуживание недвижимости. В течение почти двух лет в России работали дочерние предприятия, занимавшиеся охраной и обслуживанием недвижимости. Из 12 тыс. работников, занятых в компаниях Сыырумаа, почти 1,5 тыс. были сотрудниками его российских компаний. Эстонский бизнесмен собирался сделаться если не крупнейшим, то как самое меньшее ведущим игроком в охранном коммерциале России и занять заметные позиции на рынке продажи и обслуживания недвижимости. Территория его интересов простиралась до самого Урала.

Летом прошлого года Сыырумаа объявил о продаже всех своих активов в петербургских предприятиях, объясняя это расширением присутствия на рынках Украины и стран Восточной Европы. И все-таки в беседе с корреспондентом "Эксперта С-З" он признал, что настоящую причину стоит разыскивать в сфере политики. "На мое решение, конечно, повлияла обострившаяся политическая обстановка. Да, мой бизнес нуждается в стабильности, на Украине же в эти дни о стабильности толковать рано: думаю, теперешняя ситуация в стране продлится еще лет десять. А Санкт-Петербург... Там мое дело было окончательно рядом от Эстонии - всего 150 км. Но ныне я увожу свои активы и из Эстонии: не буду больше заниматься здесь делами, покуда у власти находятся некоторые личности. Я не хотел бы подробнее комментировать местные политические игры".

Капиталистический интернационал

Политика, впрочем, наносит урон не только эстонскому капиталу. Именитый эксперт в области нефтяного транзита академик Михаил Бронштейн уверен, что - с учетом скрытых форм - капитал, имеющий "российские корни", проник на практике во все сферы экономики. А Владимир Волохонский, генеральный босс компании Dry Bulk Terminal, занятой перевалкой сыпучих грузов в Таллинском порту, вообще не признает термин "российский капитал", полагая, что инвестиции изначально транснациональны. "Можно ли мнить собственностью российского капитала компании Kaakon лишь на том основании, что с ними связаны российские предприниматели, входящие к тому же в цифра самых богатых людей Эстонии? При этом сами фирмы зарегистрированы в Финляндии и действуют на ее территории, но они инвестировали значительные суммы в сооружение порта Силламяэ".

Есть и более очевидные примеры проникновения российского коммерциала в эстонскую экономику. Фирма Westgate Transport, работающая с Эстонскими железными дорогами, второй по величине оператор в этом сегменте рынка, изначально на 100% принадлежала российскому "Трансойлу". Третий видимый игрок на этом поле - компания Spacecom контролировалась российским гигантом "Северстальтранс". Кому сегодня де-факто принадлежат обе эти фирмы, отследить практически невозможно. Тем не менее "российский след" у экспертов сомнений не вызывает. В уставном капитале прочий транспортной компании - ОТЭКО - участвовали российские компании "Русский мир" и СФАТ - крупные вагонные операторы, контролирующие значительную долю перевозок в самой России. ОТЭКО владела 50% акций нефтяного терминала Milstrand в пригороде Таллина - поселке Виймси, имеющем прямой выход к морю. Еще один младой "российский саженец" на эстонской почве - угольный терминал ECT в порту Мууга. Его фактическими владельцами являются концерн "Кузбассразрезуголь" и фирма "Трансгрупп".

Привлекательность эстонского транспортного рынка для российских инвесторов объясняется отлаженным механизмом транзита, за который к тому же не взимаются пошлины. Об этом преимуществе почти не говорили российские политики, зато им бойко пользовались российские бизнесмены. С одной существенной оговоркой: в период, предшествовавший событиям "бронзовой ночи".

Таллин

Keywords: